瓦尔特利·博塔斯(Valtteri Bottas),刘易斯·汉密尔顿,梅赛德斯,银石乐队,2019年

汉密尔顿:2019年前翼变更‘对湍流没有影响’

2019 F1赛季

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刘易斯·汉密尔顿 说对公式1的更改’2019赛季的前翼没有帮助车手们更加紧密地比赛。

F1今年将前翼的最大宽度增加到两米,但还要求车队使用更简单的设计,以减少前翼的数量。‘outwash’他们生产,这被归咎于困难的司机彼此紧追。但是汉密尔顿,上周的一部分’的英国大奖赛试图超越队友 瓦尔特利·博塔斯(Valtteri Bottas),说他不能’t see a benefit.

“那只机翼对湍流没有任何影响,” said Hamilton. “It really hasn’t. It’和我之前说的一样糟糕。 ”

F1进行翼展是由于F1对2021赛季的新技术法规进行了研究,该法规旨在使赛车手更轻松地进行比赛。但是汉密尔顿相信在 银石 是因为赛道,而不是汽车。

“在风向和布局方式方面,该轨道非常特殊,您可以’re able to follow.

“But still it’不够好,因为轮胎脱落了。如果我们不做的话,我和瓦尔特利在吵架’不会热降解,因为汽车太重且轮胎过热,我可以’ve一直呆在他的尾巴上,继续赛车。但是最终我不得不放弃,因为在上帝知道那场比赛之后还有几圈之后,轮胎从悬崖上掉了下来,然后你必须倒退,必须采取不同的策略。

“So I’我希望他们将来能够制造更长久的轮胎。有点像我们[在银石]加大了硬胎的力度,并继续保持战斗状态,而不会因此而受苦’希望能看到更紧密的比赛。”

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29 comments on “汉密尔顿:2019年前翼变更‘对湍流没有影响’”

  1. 汽车太重了…..并且他们永远不会敏捷。它’如果您有疑问,这是简单的物理学。

  2. 但是谁能看到这些问题呢?

    1. 科林·查普曼。
      使其轻便,如果破裂,请使其更轻。

      1. 不幸的是,一些司机死于汽车弹簧故障。

        1. @ mg1982因此,为什么查普曼还著名地说他不会’永远不要开自己的车–更不用说Moss抱怨说18这类汽车在某些情况下很容易在高速下突然突然转向过度’打破,让你先崩溃。

          实际上,必须指出的是,鉴于某些事故的成因含糊不清,真正的致命事故率可能会比有时建议的高,而Lotus Team’致命事故率已经很高。例如,而艾伦·斯泰西(Alan Stacey)’在1960年比利时大奖赛上发生的致命事故有时归因于被鸟撞到脸上,导致他失去知觉,其他一些观众则提出,停赛可能失败了(在查普曼的很多地方都相当普遍’s early cars).

          非锦标赛比赛中客户车的一些事故也被排除在外,例如里卡多·罗德里格斯(Ricardo Rodriguez)以及他在1962年非锦标赛墨西哥墨西哥大奖赛中的撞车事故(同样,悬架故障是他事故的可疑原因)。

    2. 问几个怀疑论者,你’我可能会发现他们是对的。当然,作为怀疑论者,他们可能会说不会’除了说会不会没有其他原因 ’t,但也许他们确实有理由。例如,大多数湍流是在汽车后部产生的,因此’s where you’d希望进行更改,但不会在汽车前部进行更改。所以一个人’不要指望湍流会大大减少,这似乎是Lewis所说的。

      1. 这也可能意味着梅赛德斯汽车对速度的调整如此之大,以至于它们对行驶速度更加敏感‘wake’前面的汽车比其他汽车要多将梅赛德斯和红牛进行比较,以了解如何应对湍流空气,这将很有趣。

        1. 就是那个’也是个好主意。

  3. 乔希 (@canadianjosh)
    2019年七月22日,9:37

    每隔一周有一个司机说新机翼有帮助,而下一个司机说他们无济于事。

    1. 问题是哪个司机在说话?我带刘易斯和基米’对像KMag这样的人的经验。

      1. 我不是最大的K-Mag粉丝,但让’在这里公平。但是让’检查您对谁听的分析。

        刘易斯: 在另一辆车上度过了总共20圈’大约5年)。
        基米: 有时速度已经足够快以赶上另一辆车。但是他会在不超车的情况下跟随汽车行驶100万圈。
        磁石 在过去的5年中,几乎每场比赛都跟随赛车。好吧,他参加的比赛’无论如何,还是和他的队友尽早崩溃。

        为什么不’我们在这个问题上坚持自己的胆量而不是听驾驶员的话吗?我所看到的是它们通常可以得到约0.1-0.2秒的时间’跟随时更近。即去年,他们在关闭时落后了0.8秒。今年,他们似乎落后了0.6到0.7秒。

        我认为这是一场胜利,但只有一点点。在这方面还有更多工作要做。

        1. @mickharrold I think you’re spot on—I’d认为最有可能在新型机翼气动清洗方面经验丰富的人是中场跑步者,他们正在与其他中场团队混合使用。

          另一件事是,即使有’跟随能力没有变化,这对于2019年的规则来说可能是成功的,因为如果什么也没做,那么团队的进步可能会使情况变得更糟。

    2. 两者都对吗?在那个天堂’变得更糟如果从2017年到2018年来看,情况就是如此。

  4. 梅赛德斯的航空理念和实施方式可能与其他团队不同,因此新的前翼对他们的赛车也有不同的影响。对我来说,梅赛德斯总是看起来像是在自由空气中行驶,如果能的话,它会更出色。但是,如果它需要从背后来,它有时似乎比其他人挣扎得多。

    因此,不同的驾驶员有不同的见解是有道理的,因为他们驾驶具有不同空气动力的不同汽车

    1. 对我来说,梅赛德斯总是看起来像是在自由空气中行驶,如果能的话,它会更出色。但是,如果它需要从背后来,它有时似乎比其他人挣扎得多。

      前段时间我在想同一件事,但我不知道’不再那么相信了。我认为它’这主要是一个神话。那里’已经是梅赛德斯做不到的数字或比赛’在许多圈之后紧追其他赛车似乎没有任何问题。德国2018,意大利2018,加拿大2019等国家的HAM。另一方面,法拉利似乎在另一辆车后面多圈行驶时确实存在冷却和轮胎问题。还有法拉利’加速度和最高速度似乎也是另一个神话。即使在最近的两场比赛中,他们也没有’将速度陷阱表放在顶部,然后’t look like they’在直道上的超车比梅赛德斯和RBR都容易。

      1. @ mg1982,也就是说,法拉利有什么问题’直线速度就像是最近一场比赛中他们在赛车上行驶的机翼角度有关。

        在过去的两场比赛中,值得注意的是法拉利的前后翼似乎比梅赛德斯或红牛都大,尤其是在银石赛道上。这表明法拉利的地板和车身’s car isn’无法像梅赛德斯和红牛一样有效地产生下压力,迫使法拉利使用更大的机翼–银石尤其是高下压力回路–并牺牲一些直线速度以支持总下压力,即使它会带来更高的阻力损失。

  5. 汽车也很大。比某些小型跑车大。

    不过,在“轮胎”上,请在本赛季结束之前使用硬胎。

  6. 好吧,他已经’无论如何,这并没有做太多的比赛,尤其是与那些没有驾驶梅赛德斯,法拉利,RBR和威廉姆斯的人相比,而且那些车手大多对他持反对意见。

  7. 当然,测试布朗斯能否在2021年工作的想法是正确的,并且不会因进一步发展而使情况恶化,因此,即使现在(对于Merc / Hamilton而言)与以前一样,’可以说机翼更换按预期工作。

  8. 我不知道’t know why they don’只需将DRS区域延长至1.5秒即可解决前方汽车对后方汽车的影响。

    1. 所有不在首位的赛车在任何时候都应在赛道上的任何位置使用DRS。

      1. It’在赛道上的许多地方使用DRS是不安全的!在拐角处的关键点卸载下压力会对事故造成不利影响。

  9. 即使现在跟一年前一样,它也不会’并不意味着这种改变是毫无价值的。 F1空气动力学每年都在发展,而且从空气动力学的角度来看,每年都更快。如果本赛季没有任何变化,情况将会更糟,而追随其他赛车的赛车将遭受更大的损失。这是因为,每增加一点下压力,就会向汽车中添加更多的脏空气,并使汽车对其更加敏感。如果不更换前机翼,下压力水平将比2018年增加更多,同时空气更加肮脏并且更加敏感。它与2018年相同(如果是)的事实是成功的,因为没有它,情况将会更糟。

    1. @socksolid –您所描述的可能是正确的,也可能不是。如果继续进行2018年风格的比赛,那么车队肯定会在去年年底发展出自己的实力,而且我们几乎肯定会与现在的位置不同。但是正如Merc将发现更多下压力(并且可能但不一定会增加对后排车辆的干扰)一样,法拉利也会发现下压力以缩小差距。其他所有团队也会如此。有些汽车可能会领先一些,但会有些落后“a fact”2019年的规章制度是成功的,因为汽车可以遵循与2018年规章制度允许的距离相同(即使是这样)。

      1. @hobo 今年前翼改变的意义不是要减少前翼产生的下压力,而是要减少车队可以使空气围绕前轮转向的量,这会导致更多的湍流从车后部流出(影响后车) )。

        它也不是最终的解决方案,它只是总体改革方案的一小部分,旨在帮助汽车从2021年开始更紧密地跟进。它只是即将到来的法规中的一小部分,可以在当前的汽车上实施而无需进行大量重新设计。

        1. @asanator –我了解这或多或少是一项早期测试。但是就像以前一样,团队围绕着微小的变化进行工作。它’他们想测试事物很好,但是让’s test bigger steps.

      2. 如果2018年的法规继续下去,因为他们没有前冲的前翼,下压力水平和肮脏空气水平将会增加。现在,下压力增加了新的前翼,互相抵消了。 F1赛车通过变得更加复杂和复杂来获得下压力,这正是使它们更受脏空气影响并产生更多脏空气的原因。我们不是在谈论团队之间的差异,而是在关注其他赛车。

        并可能但不一定增加对后面汽车的干扰

        那’不是物理学如何工作。您需要的下压力越大,使您的机翼就能塑造气流的效率和强度就越高。并且您想使它们减小以减小阻力。赛车中的完美机翼可最大程度地降低下压力,而阻力却很小。这意味着它对气流变化非常敏感,因为它非常有效地利用了气流。

        1. @socksolid –是的,可能正如您所说的那样,水洗可能会增加。但是我们不能说的是效果是否会有所不同。如果团队推动设计具有更多的冲刷/唤醒功能,并且还推动受其他汽车唤醒影响不大的设计,那该怎么办?关键在于,没有什么真正改变过,无论它是否比过去更好。

          第二点,您可以创建或移动产生下压力的位置,这些位置不会有效地改变尾迹对后座汽车的影响。小变化通常会在大变化后迷失。进行足够小的更改,是的,唤醒将在某种程度上有所不同。但是,并非所有变化都会以明显的方式影响随后的汽车。

          您所谈论的不是物理,而是航空设计。理想情况下,无论您承受的下压力如何,您都希望使用最高效的机翼。但是考虑到赛车仍然不能紧跟其后,并且没有一种或另一种方式证明数据,可能是当前的机翼规则无法有效地改变前机翼的尾迹。

          1. 如果没有这些变化,2019年的汽车将产生更多的下压力和更多的肮脏空气。回顾2017年,没有任何迹象表明2019年将是f1的第一年,下压力水平增加,但对脏空气和脏空气产生的敏感性降低。绝对也不是未知数。布朗坚信,新的冲刷前翼应该可以使它更容易跟随其他赛车。除非它们完全完全错误,否则很明显的情况是,新的更有效的空气动力学设计已经蚕食了前冲板的优势。

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