简森·巴顿(Jenson Button),塞巴斯蒂安·维特尔(Sebastian Vettel),加泰罗尼亚赛道,2011年

F1 planning return to 2011-style 高 tyre degradation

2020 F1赛季

发表于

|撰写者

国际汽联(FIA)希望恢复以前曾在轮胎中看到的高水平的轮胎退化 公式1 in 2011年and 2012.

A tender issued to potential tyre suppliers for F1 between 2020 和 2023 sets targets for degradation. It includes a 柔软的 tyre compound which becomes two seconds per lap 慢er over 10% of a 比赛距离.

F1’倍耐力的官方轮胎供应商在2011年重返运动场时被要求生产高降解轮胎。后来被要求生产更耐用的橡胶,但该公司’体育总监马里奥·伊索拉(Mario Isola)表示,新目标将使其更接近2011年的水平。

“我们正在分析退化的数字,” said Isola. “They’re quite 高.

“That’这就是为什么在回复之前,我们和米兰的人一起尝试进行一些模拟,以了解我们利用这些数字所能取得的成就。它们可能与2011年,2012年相距不远。我们进行比较以了解。 ”

Isola指出,虽然可以达到轮胎退化的目标,但车队始终可以通过告诉驾驶员控制自己的步伐,减少他们经历的退化程度。

“纯粹的退化[是一回事],另一件事是比赛中的退化。因为在比赛中,各个队都有自己的利益来管理退化并在不降低步伐的情况下减少退化,以达到最佳效果。他们在竞争,所以他们必须这样做。

“因此,我们需要将所有这些方面放在桌子上,以了解最终结果。由于所有这些数字,’s not very 简单 to predict that without support from the numbers.”

指定的降级级别为“high”, Isola stressed. “Honestly they are quite 高.”

The Spanish Grand Prix saw over three times as many pit stops in 2011年compared to 2018 (with four more cars in the field). Although car performance was around eight seconds per lap 慢er, the race winner’单圈时间也更快地下降了:

广告| Become a 激情F1supporter 和 去无广告

国际汽联’的2020年轮胎退化目标

国际汽联针对轮胎降解设定了以下目标:“improvement of the 节目” from 2020:

供应商应承诺尽最大的努力在2020年达到75%的电路中达到这些标准,并在整个轮胎供应期间针对此目标提高性能。

目标A1:提供商将在每次比赛中提供三种化合物,考虑到赛道的性质,它们将针对以下性能和降级特性:

• 硬质化合物:在2s时降解2s 22% 比赛距离. Base lap time
•中等化合物:在18%的比赛距离上实现2s的退化。比硬质复合材料快1.2秒/圈
•软胶料:在10%的跑动距离下降解2秒。比硬质复合材料快2.2秒/圈

目的是创造最多数量的竞赛策略以产生竞赛时间,以便多站策略可提供足够的潜在有益结果,以鼓励在竞赛眼镜中获得最大的多样性。对于典型电路:

1x中化合物+ 1x硬化合物= 1-Stop Race
1个软化合物+ 2个中化合物= 2-Stop Race
3x软化合物+ 1x中化合物= 3站比赛

注意,提供者不必为了达到该目标而局限于三个化合物范围。命名化合物在不同电路上不同是完全可以接受的。

还规定了在不同温度下轮胎性能寿命和刚度的目标。轮胎退化目标表明,在假设的50圈比赛距离内,轮胎性能水平应变化如下:

国际汽联 has also told tyre suppliers 他们可以建议更改轮胎性能的拟议目标.

广告| Become a 激情F1supporter 和 去无广告

2018 F1赛季

浏览所有2018 F1赛季文章

作者信息

迪特·雷肯(Dieter Rencken)
迪特尔·雷肯(Dieter Rencken)自2000年以来就获得了国际汽联一级方程式媒体的全面认可,在此期间,他从300多个大奖赛中进行报道,此外...
基思·柯兰汀
终身赛车运动爱好者Keith于2005年成立了激情F1,当时最初称为F1 Fanatic。以前曾从事汽车...

有潜在的故事,小费或询问吗? Find out more about 激情F1and contact us here.

发表于 分类目录 2020 F1赛季文章标签 , , ,

网上推广的内容| Become a 激情F1Supporter to hide this ad 和 others

  • 96条评论“F1 planning return to 2011-style 高 tyre degradation”

    1. 它不起作用。您今年只会参加一站式轮胎节省比赛,例如摩纳哥。这是因为进站时间很长,而且位置很重要。

      只需在比赛中使用所有三个轮胎即可 和 make one tyre much 快速er than the other two. Forget 高 deg, concentrate on 高 performance for each tyre.

      1. (@drmouse)
        2018年8月6日,9:45

        只需在比赛中使用所有三个轮胎即可

        我可以 see where you are coming from, but I would hate to see this happen. We are already in a situation where at least one possible strategy is ruled out (zero stop using a 硬 compound) 和 they can’仅使用最快的轮胎进行多站比赛。限制越多,策略的可变性就越小,比赛就越不有趣。

        就我个人而言’d换一种方式:让他们使用他们想要的轮胎的任意组合,但是尝试判断和制造它们,以便几种策略给出非常相似的结果:使用最硬的轮胎零停止在行驶距离上要比使用最软的轮胎零停止慢,但是最软的轮胎将需要大量超车,而最硬的则要保持赛道位置。基本上,这样做可以使模拟将至少3种策略置于非常相似的位置。

        这可能需要多种轮胎供您选择,甚至可能是为某些赛道专门开发的轮胎,但这绝对会带来更刺激的比赛。

      2. 如果团队被迫使用所有三个轮胎,那么您实际上已迫使他们全部使用2停策略。

      3. 只需在比赛中使用所有三个轮胎即可

        我真的不知道’t like this idea. 那里 are too many arbitrary tyre rules already. This would be yet more needless complication for no real purpose.

        Do we really want to see all the drivers pitting on the last lap to get their one mandatory stint on the 慢est tyre compound out of the way?

        1. What about mandating two pit stops, but only if you use the 柔软的est compound tire. And make the 柔软的est compound tire a very 快速 tire.

        2. 同意100%。这一切“mandatory stop” 和 “强制降级”这些东西源于一个来源-当前的公式过于依赖肮脏的航空,无法进行近距离比赛。人为地对汽车进行轮胎老化处理以改善轮胎“the 节目” just 节目s how incapable the sport is of real reform. Fix the roots 和 the rest takes care.

      4. 因为进站太久了

        那’这是我们看到进站次数减少的最重要原因。
        国际汽联应着重于如何(安全地)缩短进入维修区的时间。在安全的地方,它们可以提高速度限制,或减小速度限制区域的长度。看看哪里可以‘cut the final corner’更快进入维修站,或跳过第一个弯道。或者给一辆停3圈的汽车‘free use’ of DRS.
        或任何其他减少维修区时间的想法。

        1. @coldfly Bring back Donington Park then. Senna posted 快速est lap while going through the pits when he aborted his stop.

        2. 我喜欢这个主意。进行维修区修改以减少增量。寻找减少限速段长度的方法。也许提高限速器。创建一个维修区出口或入口,以在赛道上取得成功。

      5. i would like if there was a point system you have to use for example 6-tyre point each race 6 for 硬 , 4 for medium , 2 for 柔软的 so it would be 1stop (hard) , 2stop (medium-soft) , 3stop (soft-soft-soft) obviously you can exceed the minimum so other options that suit the car are possible

      6. 整个轮胎退化的想法是荒谬的。在现实世界中,轮胎制造商努力使轮胎使用寿命尽可能长。在资源日益减少的世界’s a crazy message to send to consumers who normally want to maximize tyre mileage 和 save cost. You want to improve the 节目? Make circuits overtaking friendly, with wider corners or whatever is needed, 和 eliminate difficult overtaking tracks from the calendar.

        在1950年代60’到了80年代,即所谓的F1伟大年华,这种人造轮胎一无是处。驾驶员总是不得不照看轮胎,’s part of racing. Stop the mandatory tyre changes, provide 柔软的, medium 和 硬 tyres 和 let the drivers 和 strategists figure out the 快速est route to the checkered flag.

      7. 我知道…每队在编队圈前必须掷一组12和20面的骰子–然后,要求驾驶员按骰子上的单圈间隔进站。如果出现1,则您再掷一个骰子,也进入该进站。

        我的意思是,如果您想使其完全是人造的,那么让’将任何类似于策略的东西扔到窗外。

        如果您*实际上*想要更多的进站,请让团队进行更多的进站是有利的。否则’这样就不会发生,完全停止,并且每次维修区限速降低时,车队都会更加抵制进站。

        我仍然说要装上合理的耐用轮胎(像现在一样),然后重新加油–更轻的汽车,更快的圈速,更多的策略选择。如果您将加油装置绑定到已经存在的车库装置中,则可以通过一个标准的装置进行,该装置的最大输出功率为每加仑/分钟,并添加一个安全开关,说明汽车可以’除非软管熄火,否则请保持中立,否则您将承担大部分成本和安全问题。

        观看IndyCar比赛以对比–他们每场比赛都有多站,’re juggling two compounds of tires (4 if you count 用过的 vs new) 和 fuel strategies 和 it’通常,拥有最佳策略才能获胜的团队。

    2. 请不!
      球迷希望看到驾驶员将汽车推向极限。

      1. 球迷希望看到驾驶员将汽车推向极限。

        然后’s exactly what isn’今天不会发生。当前轮胎的问题在于,驾驶员必须谨慎驾驶以使轮胎保持一定距离。降级通常很低,以至于如果驾驶员轮胎用完了又不得不第二次停车,那么他浪费的时间仅为20秒(西班牙的维特尔和奥地利的汉密尔顿都知道了)。随着更高的退化,驾驶员仍然必须对轮胎进行某种程度的管理,但是由于他们拥有更多的战略选择,他们可以更加努力地前进。

        1. 我讨厌那些度数很高的年份,如果有记性的话,那么大多数粉丝也是如此。停止用头绕着真相跳舞。转到主动悬架和现代地面效果。这是赛车或“表演”将会改善的唯一方法。像往常一样,这整个轮胎都是FIA愚蠢的。

      2. 做这个‘推向极限’真的存在吗? F1中的问题是,赛车工程师和数据查询员总是能够告诉驾驶员,护理轮胎或节省燃油(重量)可以产生更快的速度‘optimal’ race time over all. 他们 can get this wrong 和 a more aggressive team can make an apparently less 最佳 strategy work (e.g. an extra stop 和 pushing the tyres to the maximum like you’重新建议)。但是,随着现在的种族管理成为高科技,’很难知道如何实现‘flat out’除了可能在整个比赛中使用一个轮胎并设定燃料负载外,其他任何人都不会批准。今年摩纳哥的轮胎护理证明是荒谬的– but that’之所以如此,是因为一级方程式赛车仍然致力于在实际上几乎不可能超车的赛道上比赛。

        我还是觉得F1’s primary issue is ‘dirty air’。最大的区别在于,没有DRS的情况下,汽车能够更快地接近并超越前面的汽车,而不是需要立即尝试移动时所需的巨大速度差异。其他一切都是补偿,以弥补这一超车(和种族歧视)的障碍。

    3. 我不’考虑到高降解,我确实很敏感的轮胎’t be raced on.
      A tyre that wears but has a 高 working range is fine by me.

      1. (@drmouse)
        2018年8月6日,9:48

        我不’考虑到高降解,我确实很敏感的轮胎’t be raced on.

        我觉得’这就是重点。如果他们可以开发出具有可预测的退化特征的轮胎,也许在其末端具有可预测的悬崖边缘’s life, all is well 和 good. It is the predictability which is important, along with the ability to push them 硬 without major penalty 和 the ability to follow closely (which is mostly down to aero, but tyres could play a part too).

        1. 我怀疑那是否有可能。柔软度更高的轮胎总是对磨损和滑动更敏感。随着另一辆汽车的行驶,轮胎会磨损更多,而度数更高的轮胎将始终存在问题,那就是您只有一次超车的机会。如果您尝试遵循太长时间以等待机会,那么您’只会把轮胎磨掉。这就是为什么我们拥有更耐用的橡胶。这样汽车就可以跟随更长的计时器等待超车机会而不会损坏轮胎。

          1. @socksolid 此外,减少降解=减少大理石的数量,因为在某些时候’在其他地方只有两条带有大理石的轨道,走另一条轨迹会扼杀您的机会。轮胎供应商是否能够生产不会在任何地方放置大理石的降解轮胎?好消息是2019年的前翼规格– at least I hope so –这将有助于追随和超车。

            1. 您是否建议…. “Loose the marbles ..”?为时已晚,已经迷路了。
              哪些轮胎制造商希望与赛车系列相关联,在该系列中,驾驶员(不断)抱怨轮胎退化并获得什么…每组10至20圈。
              这个想法在很多方面都是错误的。最可悲的是某人某处认为这是个好主意。

      2. These tyres today are quite 硬 和 can be raced on for sure, but the problem now is 脏空气 和 fuel. I must admit that F1 was indeed more entertaining in 2011年and 2012 as much as I lambasted those Pirelli 起司 tyres, in the face of the boring racing we have today I welcome the back!

    4. I thought the tyre balance between degradation 和 performance was pretty good this season. 我不’不明白他们为什么 wouldn’只是坚持今年’s balance.

      1. @todfod 为什么你这么想?几乎没有退化,因为驾驶员几乎一直都在保养轮胎。今年,比赛通常是由安全车干预决定的,但除此之外,’赛车太多。它’s a shame that during the 高-degradation era one driver (Vettel; 2011-2013) or one team (Mercedes; 2014-2016) dominated. Last year, we finally had two extremely closely-matched teams 和 in my opinion the most interesting races were the races in which tire degradation was 高 和 the 最佳 strategy was unknown.

        1. @ f1infigures

          取决于您如何看待它。今年到目前为止,轮胎的退化和替代轮胎的策略已成为一些重要比赛的原因– Bahrain (Bottas on mediums chasing Vettel of 降级 柔软的s), China (Red Bulls on fresh 柔软的s start overtaking the entire field), Baku (Bottas going long), Austria, Germany (Lewis’充电)。

          我记得在2011年和2012年赛季中,节省的轮胎非常繁琐。有时轮胎的性能会有些下降…尽管确实增加了戏剧性,但老实说感觉确实是虚假的。

          我不’t see what’s wrong with 2018’从赛车的角度看。也许唯一的问题是当跟随另一辆汽车靠近时它们会过热,但这’一直都是这样。

          1. @todfod 高降解轮胎是极其人造的,但我认为需要用它们来制造有趣的比赛。我真的很喜欢2011年和2012年充满活力且通常难以预测的比赛。我认为您提到的例子恰恰证明了我的观点。巴林很有趣,因为它原本打算参加2站比赛,所以在比赛结束时,维特尔(Vettel)的轮胎真的没电了。中国有些相似,但由于领导人不能’不要在安全车期间更换轮胎,而其他人可以。
            阿塞拜疆是一个非常奇怪的比赛,因为轮胎要花很多时间才能预热,因此理论上最好的策略是在倒数第二圈结束时进站。谈论人工…
            去年奥地利非常乏味,但今年高温导致起泡,使比赛变得更加有趣。德国只有在开始下雨时才变得有趣。
            我想念的是去年的比赛,例如西班牙,当时法拉利为了避免梅赛德斯的咬边事故早早淘汰了维特尔,这使他在比赛后期付出了代价。我认为每场比赛都应该对战略家构成挑战,尤其是现在顶尖的团队是如此接近。

    5. 阅读让我担心的文章,但阅读实际需求,会变得很有趣。

      2011年type is only really valid for 柔软的 tyres which is meant to degrade differently from medium 和 硬. I have not computed the numbers but they need to have the more stops strategy being substantially 快速er in order for this to work to take into account extra pass manoeuvres to get back to previous running order 和 then few extra seconds of tyre damaging behind your rival…

      不过,这个想法很有趣,我期待有时间来整理数字的人(3stops vs 2 vs 1的时间优势)进行更深入的分析。

      尽管目标很有趣,但您永远不知道团队将如何处理并扭转局势。

      1. According to the degradation rate provided/requested, here are how the 3 strategies compare to each other. Time delta is provided based on a race run at constant speed (lap 1 of 硬 compound as this is also the basis in FIA’的要求)。比赛被认为是60圈(这是一场比赛的平均圈数)。

        Fastest 1 stop race is 29 laps on 硬 和 31 on medium, it will take +110,43 seconds (pit stop excluded)
        Fastest 2 stops : 2 x 22 laps on medium + 16 laps on 柔软的, time + 37,56 sec
        Fastest 3 stops : 18 laps on medium + 3 x 14 laps on 柔软的, time + 5,33 sec

        维修区损失增加约20秒(低于 进站总时间 因为在赛道上行驶的赛车从维修区入口到维修区出口也需要时间,所以’s重要的三角洲)给出以下内容:
        1站:+130,43秒
        2站:+77,56秒
        3站:+65,33秒

        似乎有足够的时间支持一站式的2站策略(除非在摩纳哥,尤其是距离较短的情况下)。

        免责声明:这不会反映现实,仅是为了满足F1狂热分子的好奇心。

        1. @感谢您为我们进行计算 @jeanrien,’一组有趣的球场编号。

          如果我正确地解释了这篇文章,我认为倍耐力在某种程度上说他们将尝试获取所要求的资料,但是鉴于可变性现实的所有额外因素,车队补充说,’不要指望这些数字能像它一样简单地起作用!看来他们是在告诉国际汽联’会比现在更好地工作。

        2. 在这个出色的YouTube频道中,Chain Bear提到了 悬崖 would return, which would reduce the lifespan of the tires. Still, even with the 高 degradation, the crossover points are fairly late, which means that the 柔软的er tires are always 快速er than the 硬er tire until they reach the 悬崖.
          另外,请记住,由于轮胎退化而导致的实际时间损失会随着驱动的圈数而增加两倍。我必须说’奇怪的是,降级定义为比赛距离百分比的秒数。例如,在短距离红牛环赛中,每圈2秒远超过Spa-Francorchamps的每圈2秒。确实有所不同:
          At Spa-Francorchamps the (optimal) 1-stop strategy costs around 160 seconds on track, whereas the 2-stop strategy costs almost 130 seconds. As a pitstop costs about 20 seconds, the 2-stop strategy is 快速er, but not that much.
          在Red Bull Ring上,一站式策略的成本接近330秒,而二站式策略的成本约为215秒,相差太大。

        3. 如果这些计算是正确的,我’对于所有这些更改,很高兴再次看到2和3站比赛。

        4. 可爱的分析 @jeanrien, 谢谢。
          这样,需求就变得很有意义。
          IMO they can flatten the curve a bit for the 硬 compound; now it takes 63 laps before the 硬 is a better option than the medium, this should be somewhere in the low 40’s. (i.e. ‘硬质化合物:在2s时降解2s 30% 比赛距离’)

      2. 泥沼主义者
        2018年8月6日,10:20

        “您永远都不知道团队将如何处理这种情况并加以解决。”

        Isn’t that the point?

    6. 在我看来,与硬胎相比(或硬胎太陡),中型轮胎的降级过于平坦,无法使这些策略可行。有了这些统计数据,与运行中型轮胎相比,运行硬胎大约需要55圈才能达到收支平衡。你当然可以 ’比赛时使用2倍速中速跑,但几乎可以肯定的首选策略是,从软胎+中速跑(节省轮胎)开始,而不是从慢速+硬胎开始,比赛太短,无法从硬胎中获利。

      1. 从我身上’在阅读本文章的其他文章中,我们的目标是使非线性降级。即软胶料:在10%的比赛距离上达到2s的退化-> that doesn’t表示在20%的比赛距离之后,退化必须为4s,看来目标是进行指数级退化。

    7. The tires are fine as they are, Pirelli is just too scared to select the 柔软的est compounds, so we always get 1 stop races where drivers use the 柔软的er tires twice as long as Pirelli thought they would. Just select 柔软的er compounds (e.g. HS/US/SS instead of SS/S/M) 和 we’d现在正在看到更多多样化的策略。

      1. 那’s what they 用过的 in Monaco 和 Montreal 和 both races still saw 1-stops 和 drivers basically nursing from start to finish

    8. Tbh,不管他们用轮胎做什么,’会很糟糕。理想情况下,您 ’d希望它是节省轮胎的1站,并在全力推动的情况下是2站,并让它们最终达到相同的比赛时间。但是,轨道位置非常重要,每个人都只会停一站。不管他们做什么,人们都会尽量减少进站次数并节省轮胎,因为这使他们有更大的获胜机会。
      如果他们使它们基本没有度数,那么所有人1停下来,那也将是无聊的。

      1. @ hugh11 如果轮胎退化足够高,那么新鲜轮胎将比履带位置更重要,因此将有多次停车。

    9. 我认为f1应该完全放弃轮胎选择,让倍耐力决定要带什么轮胎。 2个复合规则应保持不变,以便至少有一个进站(平均少于一个进站的比赛很无聊)。但最主要的改变是倍耐力应该将轮胎带入车队所不喜欢的比赛’t know. 那里 is ample time in fp1 和 fp2 to figure out the tires. So make the tires little different for every weekend. For every race the tires should have different 最佳 temperatures, different wear profiles for races 和 all other parameters. Every weekend the teams would need to relearn the tires.

      如果您在停顿开始时推入轮胎,然后等待并重新握紧轮胎,则可以使轮胎恢复原状。您可能会使轮胎的性能急剧下降。这样您就可以使轮胎逐渐失去抓地力。也许是一个超级硬的轮胎,但可以在整个比赛中横向行驶。甚至可以使一些轮胎交叉和一些子午线。甚至可能使用不同的模具,因此轮胎的空气动力学特性,胎肩轮廓和操控特性略有不同。甚至因为某些原因而在某些比赛中制造沟槽轮胎。团队有数百名工程师。让他们尝试理解轮胎,而不是试图找出最优化比赛程序的最后千分之一的性能。当然,每个车队每个周末都会有3个相同的轮胎(软胎,中胎,硬胎),但是每个周末这3个轮胎是不同的轮胎。

      这将增加一点不可预测性,因为团队并不总是能做到正确,有时某些轮胎对于一个团队而言要比另一个更好。每个周末之后,无论如何轮胎都会被切碎,因此不会因配混物不匹配而浪费轮胎。

      1. 我喜欢这些想法….

      2. 但是最主要的改变是倍耐力应该为车队所不知道的比赛带轮胎

        所以我们可以回到2012年’s “你获得了比赛的胜利..而你获得了比赛的胜利…你会赢得比赛”永不停止谈论彩票轮胎?没门。

        1. In 2012 it was not lottery. And more importantly there were 8 different race winners that season. 我不’不会认为这是负面的。

          1. @socksolid 从某种意义上说,这是彩票,这是关于谁能在赛季的前半段通过将轮胎放入一个非常狭窄的操作窗口而没有人知道如何操作来打开轮胎的一切。

            车队开始关注早期的比赛,发现他们要么是胜利的竞争者,要么在不知道为什么的情况下努力进入前十名。一个周末,你会出现&发现您处在轮胎最甜蜜的地方,但接下来您将无所不在,尽管没有做任何不同的事情。

            8 winners in the 1st 8 races sounds great on paper but there was no flow to the season, The results felt so random with performances varying so dramatically from race to race that they all felt completely disconnected rather than been part of a season. It was 硬 to know what was going on even for the most knowledgeable/long time fans, Everything just started to feel completely random.

      3. 我喜欢这些想法 too. Also makes practice sessions more important as teams will have to run pretty much the whole time to understand all the tires while tweaking the setups. 我不’认为随着强大的团队仍然会为所有人提供完全免费的服务 大概 拔得头筹。

      4. 平均进站不到一个进站的比赛很无聊

        @socksolid 你怎么知道的?我们上次参加这样的比赛是在1993年。
        I think getting rid of the 强制停止 和 allow drivers to freely choose whatever tire they want to start the race on 威力 产生非常有趣的比赛,因为尝试使用一组轮胎在整个比赛距离上行驶的驾驶员很可能在某个时候被采用更具侵略性的策略所取代。主要的缺点是最终大多数驾驶员会选择相同的策略…

    10. The only way 高 degradation helps the 节目 is if the driver’s have to drive too 慢ly to extend their life.

      We’re talking a pace like 2 seconds per lap 慢er to get any meaningful extra life from them. If they can milk the tyres by dropping 0.5-1 second then they just bumble round knowing anyone pushing is hit with a costly pit stop.

      2013 was awful for tyre saving because the teams understood them too well. The racing this 和 last season has been great. 我不’不明白他们为什么’重新篡改它。

    11. Why do need different compounds? What for? One 柔软的 tyre on the edge between one to two stops would provide the variation 和 excitement we need.

    12. It’这是一个有趣的理论,但是可能吗?他们上次尝试时,降解本身并没有’问题太多了,而是性能立即下降的悬崖。该性能图的关键部分是所有性能都是线性的,以使轮胎性能下降但不会突然失效。另外,赛道上大量的大理石使任何形式的赛车比赛都很难进行。

      这些理论上的圈速时间差距确实很大,如果采用不同的策略,一辆车每圈快5至7秒,当然会促进更多的超车,但是否有可能呢?还是只是天上掉馅饼?

      正如米其林指出的那样,他们为什么还要对学习如何开发可快速降解的轮胎感兴趣,从而破坏了制造优质轮胎的全部目的呢?…

    13. 认罪’t do this, I’我真的会停止看F1。
      那里’看着司机保养轮胎绝对没有什么令人兴奋的…还记得汉密尔顿’s infamous response “I can’t drive any 慢er than this…”在第三次被要求照顾轮胎之后。

      任何不激励F1驾驶员一直努力达到极限的事情都不会’t belong to F1. I’宁愿观看80的重播’s soap “Dynasty”如果他们决定每次重新挤压轮胎时都会掉下来的轮胎…

      1. 谢天谢地,我’我并不孤单。就因为我’MotoGP及其进站不间断的比赛让他们受益匪浅,在阿森,他们有174个IIRC赛道通行证,在布尔诺,比赛更像是一场游行,原因是担心即使是硬胎也会失去抓地力(中间弯角非常不方便)在200公里/小时和60度倾斜角的情况下),但在最后的1/4中,就像任何一辆F1赛车一样令人兴奋,这是由于后期的安全车为所有驾驶员提供了新轮胎而突然复活,并且比F1比赛的90%。
        这确实是我的最后一根稻草。

    14. 太傻了为什么他们不只是说您只允许软轮胎最多行驶15%的比赛距离,中号轮胎最多允许25%的比赛距离,硬轮胎最多允许40%的比赛距离(这些只是任意数字)。在那一圈之后,您必须加油并更换轮胎,即使您可以再行驶100圈,因为行驶速度非常慢。然后,您应该能够按自己想要的力推,尤其是如果轮胎使轮胎的使用寿命延长了一倍,则允许您使用它们。

    15. 马丁 (@)
      2018年8月6日,11:14

      有史以来最糟糕的想法。我们为什么不创建另一个元素,这将使我们无法了解谁是最好的驱动程序。我想到了另一个与此相符的想法:让它们全部由远程控制。让我们保存驾驶员的工资。

    16. 意见不受欢迎,但要废除此轮胎传奇并重新加油。如果DRS和这些高强度轮胎仍在 下一页 regulation overhaul, 我可以’看不到自己保持兴趣–特别是当阿隆索和老警卫队已经离开或即将离开现场时。

      1. 带回加油

        没有

      2. 没有t that unpopular, I would like to see refuelling again as would most people I talk to who watch. It means drivers could set 快速 laps all through the race.

        1. But there would much less action on the track. Overtaking would predominantly take place during pit stops instead of on the track, as history has 节目n. Since the ban on refuelling overtaking on track has doubled in 2010 (without other major rule changes) 和 since the introduction of gimmicks like DRS 和 高 降级 tyres even more.

          1. @silfen 人们总是提到2010年是赛车内加油不好的原因,但我认为,超车的数字是人为夸大的,因为许多非常慢的后退标记和驾驶员提早进站以使他们的强制性轮胎停下来。 2010年发生了一些出色的比赛(想到加拿大,但是那场比赛受到极高的轮胎退化的影响),但从总体上看,与早期的赛季相比,变化不大。驾驶员仍然会发现自己处在慢速车辆的中间,没有机会超车。他们只有很少的方法可以通过策略来提高自己的地位。
            Some time ago I was re-watching some races in the mid-2000s 和 I thought they were actually quite good. The drivers were going 平整 all the time, there were interesting race strategies 和 the overtakes we had were at least genuine. 没有wadays we have more “easy”超车(DRS辅助或因轮胎差异很大而成为可能)。

            1. 迈克尔·布朗 (@)
              2018年8月6日,15:23

              @ f1infigures The worst part about refuelling was that it encouraged saving fuel behind another car 和 then setting 快速 laps once that car pitted to pass them. At least without refuelling there was an incentive to do the pass right away without waiting for the pitstops in 2010.

      3. @mbr-9 谢谢您的回复。
        我可以看到节油对赛车有害。我仍然认为,当轮胎几乎无法破坏时,这主要变成了一件事情,因此尽早进行点蚀是有利的。但是,直到90年代中期,由于轮胎的降解率相对较高,通常早点点蚀是有利的,因此我怀疑节油是否会成为很大的问题。因此,是的,非常耐用的轮胎和加油的结合可能不是一个好主意,尽管我通常更愿意使用维修区超车而不是根本不超车。

        1. @glynh @ f1infigures 我从来都不喜欢加油,以前感觉赛车更好&以后更好。我确实认为加油伤害了超车& the racing.

          我认为在加油比赛中,维修策略变得更加重要&与在此策略上投入较少的车手相比,在田径比赛上的投入更少’s just about tyres.

          例如,通过加油,策略人员将在周六决定策略&如果他们决定在汽车上加油20圈作为第一段时间,’没有很大的扩展空间。驾驶员可以节省一些燃油,但通常只值1-2圈。从那时起,该策略由计算机决定,如果计算机模拟表明两次蚀坑是最快的,’他们会做什么&同样,驾驶员在做出该决定时的投入少得多。

          什么时候’主要关于轮胎的策略更具反应性/动态性&司机有很多投入。您可以参加比赛,计划在20圈停1次,但是轮胎的磨损情况可能会更糟或更好,这要求您比20圈更早进站或能够超越20圈。也许驾驶员对轮胎的要求更高,这可能迫使他们更快或更频繁地停车,也许驾驶员会更轻松&使它们的延伸/凹陷减少。也许他们计划2站,但驾驶员打了个电话就放弃了2站(这正是舒马赫在2004年埃斯托里尔赢得2场F1胜利的原因)’93).

          Refueling was also far more predictable, It was fairly 简单 to look at lap times & stuff &每个人都停下来时有一个好主意。 With tyres there are more variables so it can be 硬er to narrow down exactly what everyone is planning.

          加油还使从损坏或错误中恢复的可能性大大降低,因为提早进站的处罚远大于当时的处罚。’s just about tyres.

          It was also less of a challenge in that cars were always at there 最佳 while without refueling starting on full tanks &看到燃油负荷下降会在整个比赛中改变赛车。也许汽车不是’对于满油箱来说效果不错,但随着燃油的燃烧变好,反之亦然。这增加了挑战&有些司机比其他司机更擅长&其中一些因素会影响汽车设置& tyre strategy.

          1. @stefmeister In-race refueling most likely had a negative impact on overtaking, but 我不’认为超车是一级方程式的唯一重要方面。它’如果需要加油,则值得商,,但这是我的回复:

            例如,通过加油,策略人员将在周六决定策略&如果他们决定在汽车上加油20圈作为第一段时间,’t much scope to extend it.

            没错,策略是在比赛开始之前决定的,甚至在加油时代就已经确定了排位赛。

            If the computer simulation said pitting twice was the 快速est it’他们会做什么&同样,驾驶员在做出该决定时的投入少得多。

            这并不完全正确,因为理论上最快的策略可能太冒险了。然后,某些驾驶员可能仍会选择风险较高的选项,而另一些驾驶员则倾向于风险较小但策略较慢的选项。因此,存在战略差异。轮胎退化程度低时,由于驾驶员被迫参加无聊的一站式比赛,因此战略差异较小’没有加油就一样。

            什么时候’主要关于轮胎的策略更具反应性/动态性&司机有很多投入。您可以参加比赛,计划在第20圈停1次,但是轮胎的磨损情况可能会变得更糟或更好,这需要您比第20圈更早进站或能够超越第20圈。

            While in theory the increased flexibility is a good thing, practice has 节目n that it may actually be bad. 没有wadays drivers rarely pit because they run out of tires. Usually they pit for strategic reasons. The timing of their stops is in most cases dictated by the strategy of the opposition. 车手 usually pit to cover a rival, which in my opinion is quite boring, as it removes all strategic variation.

            Refueling was also far more predictable, It was fairly 简单 to look at lap times & stuff &每个人都停下来时有一个好主意。

            Really? Commentators 用过的 to speculate a lot about fuel strategies 和 usually they were wrong, for example assuming that a driver was on a very light fuel load when in fact he was genuinely 快速. I think most spectators didn’也没有任何线索。

            加油还使从损坏或错误中恢复的可能性大大降低,因为提早进站的处罚远大于当时的处罚。’s just about tyres.

            这仅在强制更换轮胎的情况下才是正确的,我不喜欢轮胎的人工规则,否则加油或不加油’没有任何区别。

            It was also less of a challenge in that cars were always at there 最佳 while without refueling starting on full tanks &看到燃油负荷下降会在整个比赛中改变赛车。也许汽车不是’t good on full tanks but gets better as the fuel burns off or vice versa.

            过去,当V8与V12竞争时,这绝对是一个因素,但是在当前时代,我还没有’我们看到了许多使用高燃油或低燃油的汽车性能明显改善的例子。

            1. @ f1infigures

              but 我不’t think overtaking is the only important aspect of 公式1

              我也不。’在快速/轻松超车的情况下,您始终会享受良好的多圈(甚至是长跑)争夺位置的机会。那就是我不喜欢DRS的很大一部分原因 &高温轮胎,我觉得它们都会产生传球现象,但往往要牺牲好打架。

          2. @stefmeister DRS is over the top indeed. Many people dislike it, which 节目s that they prefer battles over overtakes. 没有wadays real battles for position are rare. Battles like the battle between Hamilton 和 Rosberg at Bahrain or between Vettel 和 Alonso at Silverstone a few years ago are the exception.
            我认为这是关于高降解轮胎的’50至50。是的,它们是人造的并且不像F1那样,但是它们可以将静态种族转变为令人兴奋的种族。

        2. 迈克尔·布朗 (@)
          2018年8月6日,22:08

          @ f1infigures My opposition to refuelling aside I would like to see how it works out with the kind of tires that necessitate more than one stop. Low fuel gives incentive to run the 快速er tires.

    17. 你会以为国际汽联的白痴&FOM吸取了粉丝们的教训’不想看到驾驶员将轮胎保养得极端。它’s a good thing they made the cars incredibly 快速, just so they can be driven at 85% speed because of the tires.

      像奶奶一样开车,就像在蛋壳上一样–这些是2011-2013年有关倍耐力奶酪轮胎的评论。

      1. @ 和rewf1 你为什么要这样?您能想到他们从错误中学到并有效应用新知识的另一种情况吗?他们’我对死亡做出了反应,但这似乎与之有关….

      2. 他们 are not as 笨 as you think @ 和rewsf1.
        The idea is to get different drivers with different strategies on the track at the same time. This would obviously create some action. Are 高 degradation tyres the way to go? 我不’可以这样认为,但目标是创造精彩的比赛。 @jeanrien 提供了一些有趣的数字。

        我的观点是:将这个想法视为‘stupid’没有任何分析是天真的。

    18. I thought the tyre balance between degradation 和 performance was pretty good this season. 我不’不明白他们为什么 wouldn’只是坚持今年’s balance.

    19. 如果他们同意这一点,那么我’m not sure i’我会继续看下去,因为我’我厌倦了D头,无论是DRS还是胡说八道,例如对我来说都是人工的高胎轮胎& gimmickey & just as responsible for 慢ly eroding my love/passion for F1 since 2011.

      我绝对讨厌高阶哲学的那些早年,因为不断需要谈论&专注于轮胎对我来说很无聊& it’今年在某些比赛中已经回到了这一点。它也可以产生与DRS一样糟糕的赛车,并且轮胎寿命/性能存在巨大差异,令人无法预测&过分轻松地通过汽车完全无法通过& that isn’我想看到的那种赛车。

      It’走错了方向&如果他们正确地制定了2021年的公式,’他们赢了一个方向’甚至不需要进去。

    20. 亚当 (@rocketpanda)
      2018年8月6日,12:32

      I’宁愿看到驾驶员一直都在推动汽车而不是节省轮胎,但是如果一辆汽车(例如梅赛德斯)占据主导地位,那么不管印度力量如何推动它’无论如何,我们都会落后,我们将参加游行和超级无聊的比赛。

      我曾经以为我喜欢高胎–他们很激动!如果我没记错的话,前六场比赛有六个不同的冠军!显然,随着时间的推移,季节趋于稳定,‘pecking order’成立了,但是参加比赛并知道几名车手和几支车队都有很大的获胜机会非常有趣。这是不可预测的!

      但是后来我想到了,意识到我没有’像高胎–我喜欢的是多个车手和车队之间的紧密战斗。因此,虽然放回高强度轮胎会在短时间内增加‘show’和该领域的竞争力 ’解决实际问题–领先者和中场之间的巨大性能差距。因此,我认为此更改正在解决问题的症状,而没有处理实际的问题。

    21. 如果轮胎在极限行驶5圈后就放弃了2秒的性能,则驾驶员将格外小心以减缓这种退化。换句话说:(a)只是让速度更快的汽车驶过(中场与前锋),’不值得捍卫位置并杀死轮胎; (b)唐’攻击前面的类似赛车(中场vs中场或前轮vs前轮),只留下2s的间隙就不会积尘,’不值得杀死轮胎。

      听起来像是一个坚实的计划。

      1. You 威力 reduce 脏空气 with new aero regulations, but attack 和 defend positions will always put more stress on the tires than just running on your own.

        Few overtakes are fine, drivers not even trying to overtake to save tires is not. But of course, DRS 和 tires 2s 快速er inflate the overtake numbers, 和 some people only look at the numbers.

    22. If the data in the graph holds true, what is going to prevent all drivers from simply following the same strategy ? Start with 柔软的s , pit by lap 15 和 move to medium. End of story.
      What will happen, atleast with the first season of such a change, is the so called deficit will begin to 节目 with those drivers pitting again for 柔软的s but they have crunched the data 和 identify an “optimal”轮胎策略,无论如何他们都会遵循它。与现在的这项运动一样,在2018年,安全车可能会成为赛道戏剧/超车的主要来源。
      我认为现状。

    23. 来自国际汽联的更多愚蠢,它’就像劳斯莱斯(Rolls Royce)的车主将他的汽车带到当地的壳牌加油站进行维修,他们可以换油,但一无所知。
      他们的视力如此之短,以至于看不到航空法规是游行的原因,我拒绝使用种族一词,因为大多数都是乏味的单调乏味,但他们并没有纠正根本原因,而是想出了DRS(避险轮胎)’s,对所有事物的惩罚,儿童可以更好地管家。
      明年,航空业的变革收效甚微,而现在,由于没有新人感兴趣,现在搁置了备受瞩目的2021年引擎变革。因此,我意识到我们可能会重回单一的轮胎供应商手中,可以控制它生产更多的越野轮胎,’坦率地对愚蠢感到震惊。
      简而言之,FIA很久以来都不适合目标。

    24. 我不’不喜欢这个计划。不太赞成。我绝对更喜欢当前的2017年至今的耐久轮胎,尤其是2017年的规格,因为它们使驾驶员的推力比2017年之前的要长得多,最显着的是倍耐力早期的当前轮胎,尽管排位赛中的单圈时间并不多’2011年的表现不佳,但赛车质量却比之前的低度普利司通(Bridgestones)有所下降。

    25. 米哈尔 (@ michal2009b)
      2018年8月6日,13:36

      赛车民意调查显示,最好的赛季是2011年和2012年。我们避风港’没听到有必要倒退几秒钟以免破坏轮胎的消息。我们一直在肮脏的空气中看到许多精彩的比赛,从头到尾的比赛,例如2011年摩纳哥,中国2012年。上周在匈牙利,维特尔不得不退缩,因为他会损坏轮胎,并进站。

      今年的比赛一直很糟糕,直到SC取消订单为止。中国,阿塞拜疆和英国(甚至是奥地利)的戏剧只是得益于SC的部署。当然,这并不是由于驾驶员能够尽力而为,而是由于轮胎之间的差异。

      1. +1

        似乎许多人已经忘记了F1在2011/2012年的辉煌表现。

      2. 罗杰·艾尔斯
        2018年8月6日,14:07

        @ michal2009b @ f1infigures 2011年&特别是2012年是我30个最不喜欢的两个季节’看过。 DRS来了’s most powerful &轮胎很完整& utter joke.

        那里 was record numbers of passing at this time but it all very very contrived &人工的,这几乎完全取决于博士& the rubbish tyres.
        那两年是我对f1失去兴趣的开始&由于这段时期赛车的感觉,我关闭了几场比赛。我也是F1粉丝的大多数朋友/家人也出于同样的原因停止观看。

        还记得当时很多车手都在抱怨无聊& unsatisfying it was to drive so far below the limit with f1 becoming too 简单 和 less physical as a result of the comedy tyres.

    26. 我觉得 the thing the FIA are forgetting is the teams all do the same calculations, so after a few races, they’所有人都将采用同一策略,从而使更改毫无意义。
      我认为目标(在所有条件相同的情况下)将以这样的方式设计轮胎,即在较硬的胶料上进行一站式测试的团队可以快到足以在较硬的胶料上进行二站式策略的团队发起挑战。一个团队在最软的化合物上执行三停策略。因此,允许团队根据自己的汽车使用轮胎的方式来制定策略,而不是因为他们被迫使用这种化合物或该化合物。

    27. 汽车的其他部分数量受季节限制。
      为什么不给每支球队分配本赛季的轮胎,并让他们根据需要使用它们,而没有强制进站就可以换成其他化合物了。
      分配每种化合物的分配,以使每种化合物只有足够的数量来运行它们,例如80%的比赛。
      然后,我们可能会得到一些有趣的策略选择,一些团队选择首先使用最快的轮胎,然后选择‘used’最近几场比赛的快胎和慢胎。其他团队可能会采用较为温和的方法,并且混合使用‘fast’ 和 ‘slow’最后几场比赛都剩下轮胎了。
      除此之外,还为排位赛分配了不同的轮胎,我们也许会为车队在整个赛季中采用的不同策略制定一个配方。

    28. 我知道不是每个人都会同意我的观点,但是我希望看到最快的汽车能赢得最好的驾驶员。我不’我真的想要很多容易老化的轮胎进站,我真的不’不想让驾驶员不得不更慢地行驶以保护轮胎。我认为,如果有良好的超车机会,那么停下来就不会很棒。因此,要么确保航空不会损坏超车,要么在驾驶员有信心的任何地方使用drs。我知道加油赢了’可能是因为安全而发生的,但我对此表示欢迎,因为这将使汽车更快地驶上正轨,并为非人为的战略提供机会。我会带回轮胎大战–我知道这并不受欢迎,但是轮胎制造商一直在努力使最优质的轮胎使用寿命最长,而发展最快– what’不爱,还有一点道路相关性,使人们实际上想购买自己的轮胎。确实需要考虑如何获得团队平价,缺乏跟上发展的机会破坏了所有人的运动,据我所知,削减成本的努力实际上增加了成本,甚至使成本下降。对于较小的团队来说更难。总会有一些缺乏平价的情况,但是除了安全方面的考虑之外,减少限制已经使F1成为一项规范运动,小型车队可能会采用一种神奇的解决方案,就像Brawn确实将Button带来了WC。毕竟迈凯轮和红牛花了很多钱并不能保证成功,’不久前,人们一直抱怨没有人能击败他们,而在过去的几年中,法拉利一直在努力争取比赛胜利,直到去年才真正站稳脚跟,’不久前,威廉姆斯(Williams)在建筑商中排名第三,因此即使采用当前法规,较小的团队也可以做到–摆脱不必要的限制,谁知道呢?我很想在赛道上看到6轮车。

    29. 迈克尔·布朗 (@)
      2018年8月6日,15:14

      2011年tires were good imo. But in 2012 和 2013, pirelli went even 柔软的er 和 柔软的er to the point where they had the change the construction midway through 2013 because they were ripping themselves apart.

    30. 乔纳森·西摩
      2018年8月6日,15:17

      请不要,因为其他人说2011/12年有点开玩笑,因为‘cheese’ tyres.

      如何简单地删除必须在比赛中同时使用两种化合物的规则?两者之间的抓地力和寿命之间存在合理但不是很大的差距‘soft’ 和 ‘hard’化合物,这将使那些希望采取保守策略,减少停顿的人敞开大门。‘hard’大院,以及那些想进取的人‘sprint’风格策略‘soft’轮胎有更多的停止?

    31. 消除蓝旗,让团队从xD的7种或8种类型中选择他们想使用的任何轮胎。

    32. 肖恩·拉克(Shane Laake)
      2018年8月6日,15:53

      如果他们想要更多止损和策略,请在看到更多止损时进行镜像–safety car 和 VSC.

      不是在谈论伯尼的疯狂,例如赛道上的洒水器,而是想出如何缩小进站三角洲。维修区限速提高可能会赢得’不会发生,但这会有所帮助。可以在几个赛道中缩短维修区通道,同样可以相对于维修区通道延长轨道(I’d不愿看到这样的样子)。我认为如果不这样做,摩纳哥将会看到更多的停车’坑坑洼洼的速度如此有限。也许在所有圈和圈外都可以无限DRS。想象一下螺纹熊轮胎和DRS穿过角落的乐趣!

      如果没有这种变化,我只是不’t see it happening.

    33. 前几天,我再次观看了2011年西班牙大奖赛,维特尔(Vettel)赢得了最多4个停站,而巴顿(Button)则获得了3个停站,表现不错。这是我从观看中得出的结论。
      –拥有最佳装备的最佳车手仍然发挥了作用,但主要是,当您进站时,他们能以多快的速度通过后弯。
      –由于两辆车处于停滞状态的同一阶段,因此几乎没有尝试通过。
      –据我所知,司机一直在努力。
      –要知道发生了什么事情,这非常混乱,您需要知道人们在他们的常驻窗口中的位置。
      –我可以享受像这样的比赛,但不是全部。

    34. 最好再为2005年的周末规则带回轮胎。
      他们 can race 硬 with the tyres but still manage them if needed.

      伙计,那很糟糕。但是口香糖轮胎’t much better.

    35. 轮胎谈话累了…V8支配着支付差距,要求每辆汽车的空气动力学必须产生最小的“passing pocket”允许汽车跟随并通过(不再需要DRS)。老实说,轮胎制造商想要生产什么“degrading” tyres! …it’s 降级!

    36. 谢尔盖·马丁(Sergey Martyn)
      2018年8月6日,19:15

      国际汽联不断告诉我们他们想参加F1‘green’并将尖端技术带入公路车。
      6 sets of tyres should be handed back after FP1, FP2 和 FP3, couple of sets 用过的 in qualifying + 1 or two extra sets in race –即每辆车9到10套轮胎,这意味着整个周末浪费了720至800轮胎=每年浪费14,000至16,000轮胎。
      考虑浪费能源和资源来制造它们,在全球范围内运输它们,回收它们(不确定它们是否被回收),并且他们想告诉我们他们正在‘green’制定了荒唐的燃油消耗限制。
      国际汽联规则书是疯子的日记–一切都受到限制,禁止和强制。
      去年DTM比赛结束后,我发现很少有标有Hankook轮胎的轮胎“OK for Hockenheim” i.e. the 下一页 race) which were loaded to the truck. 那’s what I call ‘green’.
      因此,他们希望我们购买持续一个月的公路轮胎吗?
      I’我受够了他们卖给我们的东西的寿命大大缩短– in 70’的制造商希望我们购买可持续数十年的汽车和电子产品,现在每本使用说明书都以“Lifespan is 3 years”.
      我希望四轮滑行的赛车能够在边缘进行平稳的比赛,而不是听到无休止的无线电交流,以节省燃油和轮胎。

    37. 对于摩纳哥来说’s difficult to produce multiple-stopper regardless of tyres 用过的 if those tyres are going to be 用过的 elsewhere. The combination of shortest race 和 smallest tyre wear of all circuits makes that happen.

    38. 只需给出质量和反向网格的分数即可。

      轮胎应该是18″ 和 as 快速 over a 比赛距离 they can make them. Can be 柔软的 as butter 和 last entire race. 没有 mandatory pitstops.

    39. 是的,带回来。与那些20″轮辋,当它们放气时,我们’ll have an espectacle like Ghost Rider. Good for the 节目 I say. In the meantime, Williams’汽车将达到88英里/小时,重返辉煌时代。

    40. 怎么样’s this .
      两个强制性轮胎进站均以固定的圈距进行,进站以25%的比赛距离连续打开两圈,然后以75%的比赛距离再次打开。在练习3后,车队必须选择轮胎胶,并且在所有排位赛和比赛中都必须使用该胶。比赛期间无需更换化合物。
      This formula effectively creates two 短跑 stages 和 a mid race tyre preservation/degradation strategy.
      维修站每次停站仅连续两圈开放,这就形成了维修站策略,使维修区车道上的多辆车进出两辆车。
      轮胎退化不是答案。

    41. Alianora La Canta (@ alianora-la-canta)
      2018年8月7日,14:30

      过去18个月的赛车比以前的几年要好得多,这恰好是因为卸下了高降解轮胎。撤消这一决定只会使情况变得更糟。尽管不管轮胎如何处理,观看量都直线下降,但我仍然可以理解为什么绝望地移动了。

      如果轮胎制造商明智的话,他们将完全忽略所有这些建议,而只是告诉国际汽联他们想要什么参数。它’国际汽联似乎不可能做出比市场认可的选择更好的选择,而且在倍耐力搞砸了十年之后,轮胎制造商有充分的理由不信任它。

    发表评论

    您的电子邮件地址不会被公开。 必需的地方已做标记 *

    所有评论均经过审核。见 评论政策常问问题 更多。
    如果那个人你'重新回复是注册用户,您可以使用通知他们回复'@username'.