技术评论:日本大奖赛

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马克·韦伯, 红牛, Suzuka, 2010

客座作家 约翰·比默(John Beamer) 查看日本大奖赛的技术更新。

如预期的那样 红牛s 是铃鹿领域的佼佼者。

优势主要来自第一部门,其中RB6的第二优势比法拉利和迈凯伦·迈凯伦·迈凯伦高出十分之四,在后两个部门中这三者均等。如 塞巴斯蒂安·维特尔 他本人说:铃鹿是为RB6设计的。

红牛’s advantage

A look at the TV footage from Suzuka appears to show the 红牛 front wing running closer to the ground that its rivals?óÔé¼Ôäó once again.

With the more stringent load tests for the tea tray 和 front wing in place it seems increasingly likely that 红牛’它的优势在于它如何在机翼上铺设。为了制造前机翼,将碳纤维放在模具中,然后在模具中填充树脂。然后,将该混合物在大型高压釜(烤箱)中固化,以生产硬质材料。

塞巴斯蒂安·维特尔, 红牛, Suzuka, 2010
RB6的前机翼还在弯曲吗?

但是,设计人员可以使用许多变量来获得不同的负载特性。高压釜中的温度和压力将影响复合材料的固化方式。机翼铺设碳纤维的类型和厚度的方法以及树脂碳纤维的方法也有所不同。

新的载荷测试要求将100kg的重量放置在前机翼的两侧,最大挠度为10mm。茶盘也有类似的负载测试。

F1赛车全开时会产生将近1,800公斤的下压力,其中前翼最多可产生40%(约800公斤)的下压力。那’左右两边约400公斤(由于在机翼上产生了下压力,因此减少了,尽管在国际汽联控制的中央部分则较小)。

That?óÔé¼Ôäós a lot more than the load test 和 the suspicion is that 红牛 makes it wings in such a way as to generate non-linear deformation. In other words, if the first 100kg of load flexes the wing by 10mm, an additional 100kg may do so by 15mm 和 so on. The result is a wing that runs closer to the ground at high speed.

弯曲前机翼的好处是双重的。首先,它的地面效应更大,这意味着更高(更有效)的下压力。其次,当转弯或翻越颠簸时,前翼将调节以吸收部分行程,因此这意味着汽车可以在较不硬的悬架下行驶,但仍能提供一致的空气动力学性能。

迈凯轮

Lewis 汉密尔顿, 迈凯轮, Suzuka, 2010
迈凯轮无人驾驶的新尾翼

鉴于 Lewis 汉密尔顿 连续两次获得DNF势在必行,他在日本取得了不错的成绩。因此,迈凯轮带来了很多更新-一些在日本的新产品,以及一些本应在新加坡生产但需要更多工作的产品。

总的来说,MP4-25拥有更新的前机翼,发动机罩,后机翼以及改型的排气装置。他们甚至在汉密尔顿(Hamilton)之后推出了替换部件’第一次练习时突然崩溃,这适合他们在星期六早上开始的第三次练习时使用。

最激进的更新是修改后的尾翼和F-duct,由于恶劣的天气无法进行充分的测试,因此没有参加比赛。仔细观察后机翼,可以看到一个进气口,来自F型管道的空气进入该进气口。然后,空气从沿着机翼下侧雕刻的小缝隙流出,扰乱了后机翼下方的气流,从而导致下压力和阻力下降。

什么时候 迈凯轮 首先引入F形管道,它将空气泵入襟翼(即第二个元件),因此当空气从蚀刻的缝隙中流出时,气流只会打断机翼的后半部分,而不会影响装置的大部分。

最近 印度力量,托罗·罗索(Toro Rosso)和雷诺(Renault)将管道空气泵送到了主飞机上,而不是襟翼上,迈凯轮(McLaren)对其进行了更新,复制了该解决方案。尽管失速的主飞机会流失更多阻力,但空气重新附着所需的时间更长,因此它不一定是最佳解决方案。

除了修改过的F形风道之外,迈凯轮还改变了后翼端板中通风孔的方向。它们现在不是水平的,而是成角度的。这些通风口的目的是减小从后机翼溢出的涡流的大小。

当机翼上方表面的高压空气溢出到下方时,就会形成涡流。这引起旋转运动,即旋涡。涡流会产生下压力损失,因此需要通过通风来控制并减小其尺寸。

MP4-25还具有更长的排气和略微改动的前机翼。排气管末端弯曲得更向外一些,保护排气管的碳纤维护套也已经延伸。这是一个较小的更改,可优化在扩散器上方和通过扩散器的废气流。

前机翼对端板结构做了些微调整-没什么大不了的。

红牛

塞巴斯蒂安·维特尔, 红牛, Suzuka, 2010
红牛's new rear wing

红牛 have promised to keep bringing new parts to each of the remaining races. In Japan a revised rear wing 和 brake callipers were visible.

后翼与迈凯轮相同 ’s with the F-duct linking to the main plane rather than the flap but, unlike 迈凯轮, 红牛 raced the new part. The beam wing was also revised 和 acquired a reverse delta shape. The beam wing is important because it helps pump the diffuser.

机翼的下侧产生较低的压力,从而降低了扩散器中的空气必须克服的压力梯度。较小的压力梯度意味着扩散器中的空气分离的机会较小,这可确保保持向下压力。

前悬架的几何形状也略有改变。这是通过将制动钳从制动盘底部的水平位置重新定位到更传统的垂直位置来实现的。水平的卡钳导致较低的重心,但更容易移动(在制动和转弯时),因此会发生故障。

There was also a small update to the front wing with an additional slot in the endplate. This allows air to bleed under the wing to keep airflow attached 和 improve the consistency of the wing. Apparently 红牛 also made alterations to the floor but no changes were obvious to the naked eye.

法拉利

尽管面临冠军挑战 法拉利 已经发誓将精力集中在其2011年的挑战者身上,因此只会对F10进行较小的更新。

日本看到略有修改的茶盘和扩散器。茶盘在其前缘的任一侧都带有一个附加的围栏,从而形成了与刻在前翼端板上的入口相似的入口。

这有助于以两种方式将空气引导至地板下区域。首先,它可以防止空气从茶盘的顶部溢出,其次,它可以使空气更精确地导向扩散器,在这种扩散器中,多数人会感受到这种改变的好处。

在汽车的后部,尾灯上方增加了一个小翼。这本身会产生一点下压力,但也会巧妙地改变扩散器中正在工作的空气的压力梯度,从而带来另一个小的好处。

雷诺和威廉姆斯

罗伯特·库比卡(Robert Kubica),雷诺,铃鹿,2010年
雷诺修改后的前翼端板

如果这将是一个惊喜 雷诺 没有带来新的前翼吗?当然,他们改变了端板。实际上,新的机翼实质上是带到新加坡的那只没有参加过比赛的机翼。

另外,在踏板的后部刻有一个插槽。这与端板插槽的作用类似。踏板上方的快速空气流过管道,为机翼下方的空气供气,这有造成失速的危险。

很少有其他中场车队带来很多更新,而更倾向于专注于他们的2011年赛车。一个例外是 威廉姆斯 引进了吹梁机翼

吹气机翼(不要与F-duct混淆)是由 宝马 并由迈凯轮车队带入中国。机翼的上表面有几个吸入空气的入口。然后,它从刻在机翼下侧的缝隙中出来(很像F形风道),并产生伪襟翼,使机翼可以更陡峭地运行,而失速的风险也较小。

威廉姆斯(Williams)采纳了这一概念,并将其应用于横梁机翼。现在,该机翼在其中部有一个15厘米的缝隙(法规将其指定为无限制区域),带有两个较大的进气口,空气可以流入。机翼本身是空心的,并且在下表面刻有一个槽。这种结构允许横梁翼产生更大的下压力。这意味着机翼下侧的气压较低,这也有助于扩散器。

韩国

铃鹿赛车之后,F1马戏团前往韩国,进入未知世界。韩国国际赛车场的三个部门中的每个部门都大不相同。

The first is long straights 和 slow corners where 迈凯轮?óÔé¼Ôäós straight-line speed advantage will come to the fore. The second sector is peppered with high speed corners 和 feels similar to the second sector in Hungary where the 红牛s smashed the opposition. And the final sector is similar to the second but a little slower.

很难说谁能脱颖而出?但是鉴于今年RB6的优势以及事实上有很多中速弯道的事实,它并不能代表维特尔和 马克·韦伯 应该 contend for the win.

也许最大的通配符是曲目本身。顶面仅在几周前铺好,许多司机表示 担心沥青还没来得及解决?.

尤其是焦油中的油会吸收很多时间,因此表面可能会非常滑。这可能导致轮胎像在蒙特利尔那样迅速脱落。

另外,由于履带是全新的,而且顶面已磨损,因此其特性在周末可能会发生巨大变化。但是那里’这些恐惧赢得的好机会’成为现实,就像在铃鹿,布里奇斯顿再次证明的那样’s 2010轮胎非常耐用。

这是来自的客座文章 约翰·比默(John Beamer). 如果您想为F1 Fanatic撰写客座文章,可以在这里找到所需的所有信息.

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26条评论“技术评论:日本大奖赛”

  1. 很棒的文章约翰,很有见识。

    你提到韩国‘should’ be 红牛 territory. Would you go further 和 say that 红牛 应该 effectively be strong at the remaining circuits too?

    此外,作为法拉利,在今年余下的时间里,F10几乎没有发展–用你的水晶球,你是否仍将它们视为‘competitive’剩下的比赛?…。或者您认为他们’能登上领奖台会很幸运吗?

    1. 我认为亚斯·马里纳(Yas Marina)个人更倾向于迈凯轮(McLaren),那些长直道,一些相当缓慢的角球等。

      1. I’d宁愿在那辆车上说法拉利。他们的速度在迈凯轮那里是可以的,但是通过慢弯可以更好,因为机械抓地力可能是法拉利’今年的卓越表现。

        1. 好点,让’别忘了法拉利在蒙扎和新加坡夺冠,所以毫无疑问,法拉利在长途高速直道和慢速段上也能在阿布扎比表现出色。

  2. 我认为韩国将成为迈凯伦的领土,

  3. 我认为红牛会在排位赛中占主导地位,但是比赛呢?第一部分对迈凯轮和法拉利来说似乎不错,一旦他们通过,甚至更快的红牛也无法轻易地通过整个比赛。第一圈的一半非常关键。

    1. 我的想法正好。韦伯可以’也不能给他一个糟糕的开端,他的对手都希望他的得分低。’像在新加坡一样,安全车拯救他的机会会更少。

      1. The first lap will be very crucial. In the 1st sector we have the long straights, 和 the Mclaren 和 法拉利s will try to get off to the best possible start, in order to overtake the 红牛s at either of the hairpin turns.
        如果他们能坚持下去,那将是一场有趣的比赛。

      2. Even with a good start, the 红牛s could be in trouble. It stands to reason with the 迈凯轮’他们出色的直线速度’ll be able to overtake in the first sector, 和 as we all know there will be no overtaking in sectors 2 和 3, so if 红牛 lose their lead in the 1st lap, it’他们极不可能’d能够取回它。

  4. 约翰,问问会杀人吗?您怎么知道所有这些技术细节?你通过照片和视频分辨吗?还是可以访问详细的图纸和数据?

    无论如何都是很棒的东西。

    1. 约翰·比默(John Beamer)
      2010年10月18日,10:25

      一些资料…

      1 /在现场搜寻特写照片,看看以前的比赛有什么变化

      2 /我有几个F1工程师/设计联系人,我会经常与他们聊天,他们会提供一些指导并回答一些问题

      3 /听别人说…英国广播公司倾向于谈论发展

      绝对无法访问详细图纸– don’认为没有团队会给那个!!!老实说,照片是最好的选择。

  5. 很棒的评论John,令人惊讶的Williams发展,看来他们正在重新将新想法发挥作用。
    让我感到惊讶的是,RBR确实参加了升级版F-duct /后机翼的比赛,尽管与周五的迈凯轮相比,他们确实获得了更大的里程。

    梅赛德斯并没有带来我们所知道的重要事物,但是仍然保持了相当快的速度,所以也许从外面看不到东西?

  6. My theory on the 红牛 advantage – look elsewhere.

    首先我们有“可调悬挂”, then the blown diffuser 和 now the front wings. Sure these 3 would inter relate to each other, but everytime the opposition discovers, tests 和 then runs 红牛s innovation something new comes to light as to why they are so damn fast.

    1. 但是在这种情况下’前机翼明显弯曲。它’这不是他们速度的唯一原因,但是无论他们带来什么,这似乎都使他们保持领先迈凯轮和法拉利的优势。’s new.

    2. 哈米什说其他的团队现在都在追逐幽灵是正确的。

      无论是什么原因导致前翼/茶盘低(弯曲),降低排位的行驶高度以及极端的下压力,我们都不会’不知道。我们修复了机翼测试,迈凯轮在降落系统上参加了国际汽联并接受了测试“clarified,”法拉利和迈凯轮现在拥有EBD—但是RBR在中高速弯道上仍具有巨大优势。

      自从本田的双油箱以及可以说是法拉利的后地板之后,没有人尝试过一辆完全以灰色表示的汽车,但是您不得不怀疑Paragon和Maranello的聪明人怎么会一无所获’正在使用RedBull汽车。

      当您回顾历史时,在一支完全支配的团队中,总会出现一些really头,但后来并没有真正totally过头:例如,铰链地板,质量阻尼器,秘密牵引力控制,秘密额外制动踏板等。这次会是什么?

      1. 好吧,其他车队确实知道RB6前翼的弯曲方式’t. 什么 they DON’我不知道纽维如何以特定方式发挥作用。所以我不’t think it’为何RB6占主导地位仍是个谜,’能够完全按照自己的意愿去做碳。我认为明年要是没有规则’为了更严格地限制机翼弯曲性,法拉利和迈凯轮将测试不同的碳层积,直到获得相似的结果。

      2. 红牛’的秘密甚至可能不像一些魔术小发明那么复杂。除去柔性翼,EBD和拉杆悬架,剩下的就是下压力,下压力,下压力。这就是为什么霍纳总是抱怨雷诺引擎的原因– it’RB6产生巨大阻力的烟幕,加上相等的引擎将使它们几乎无敌–但是雷诺本人’t.

  7. 有趣的是,RBR已将其前卡钳位置修改为正常的垂直方向,以旧CG的较低CG换取了更高的可靠性。这是否是他们要解决的韩国问题领域的标志—还是对底盘很舒服’他们以交易表现换取额外的产权保险的优势?

    另外,约翰,迈凯轮车队是这样吗’机翼现在是打击这两个要素,还是现在是较低的要素?令人惊讶的是,鉴于他们的F-Duct似乎比现在的其他飞机更有效,他们会改用只吹主飞机的模仿器风格。

  8. 什么 ’s the tea tray?

    1. 地板的突出部分,突出于鼻子下方,并向前延伸,直到地板平坦为止。

  9. 为挠性机翼获得积碳并不是什么新鲜事。在碳纤维山地自行车车架上弯曲已经有一段时间了。 McL和法拉利之所以没有它,是因为它超出了规则!乳晕部分不允许移动!
    国际汽联必须迅速解决这一问题!甚至伯尼都在说“如果他们因为有人设计更好的汽车而获得优势,或者他们拥有更好的驾驶员或策略,那么那就超级。但是他们不应该尝试设计事物,这样他们就可以知道自己有优势。”
    要同意这个老男孩!

    1. 那个**。严格说来,F通道也不在规则之内,但被国际汽联允许。

      真正令人st异的是,纽维只是在他的车上放了东西,如果有投诉,就会进行逆行测试,看看它是否符合规定。这与首先​​让技术超越惠特马什并让他说出来相反’s OK.

      我想知道的是,群众是否会发现机翼’s高速弯曲’t为Silverstone中的机翼问题。有些人在中国的直道比赛中屈指可数,但是当他们击中银石时才成为一个大问题。它在布达佩斯完全被炸毁了。经过所有更严格的测试后,RB6仍约为。铃鹿S1赛车的时间减少了0.5s。

      我一生都不了解迈凯轮和法拉利的工程师’还差一点就搞清楚了。当然,这些人都是在最面向技术的环境中运作的团队中受过良好教育和训练有素的成员吗?通过判断他们在免费测试日中进行的速度,也许我们倾向于高估他们可能的开发速度。

      1. 严格来说,F形管也不在规则之列

        它违反哪一条规则?

      2. 您可以打赌Maclaren和Ferrari的工程师都完全知道红牛前翼机翼正在发生的事情,因为非线性变形是在其他领域使用的相当成熟的方法。问题是他们可以’在指责红牛作弊和国际汽联拒绝之后,才真正将其投放汽车’似乎无法克服重物的考验。他们完全有可能继续增加重量,机翼仍不会像在电路上那样弯曲,因为变形可能是由拉力触发的,也可能是由下压力触发的(即扭转运动)。这被视为违反规则,因为规则明确指出机翼应该非常坚固。它可能通过了测试,但是应该按照国际汽联的要求进行测试,而不是确定性的答案。证据是显而易见的,尽管红色公牛的翅膀比其他球队的翅膀更加弯曲。这给了他们多少时间是不确定的,但是汽车的其他部分很有可能被设计来利用这种效果,并且有人认为这可以给他们每圈最多一秒的时间(尽管显然实际上可以少得多)。

        1. 有趣的是,国际汽联可以使用视频检测手段惩罚车队的违规行为。车轮飞出或维修区事故,它没有’似乎他们无法解决此类问题。对于有眼睛的人来说,RB显然是在违反规则,但是为什么FIA不能仅根据视频证据做出裁决?

  10. “尽管面对冠军挑战赛,法拉利誓言将精力集中在2011年的挑战者身上,因此只对F10进行了较小的更新。”

    迪登’他们去年这样做吗?

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